L’entreprise a bâti sa marque sur la promesse d’une autonomie totale. Il s’avère qu’une personne, assise devant un bureau, peut prendre les commandes.
Tesla a reconnu que ses robotaxis ne se conduisaient pas toujours seuls. Dans une lettre envoyée au sénateur Edward Markey (D-Mass.) et rendue publique cette semaine, le constructeur de véhicules électriques a révélé que des employés humains pouvaient parfois prendre directement le contrôle de ses véhicules autonomes lorsque la situation se compliquait.
Cet aveu intervient dans le cadre d’une enquête lancée en février par le sénateur Markey sur la façon dont les entreprises de voitures autonomes utilisent des opérateurs humains à distance. Tesla est l’une des sept entreprises qui ont répondu aux questions détaillées du sénateur sur leurs pratiques.
Dans sa lettre du 26 mars, Karen Steakley, directrice de la politique publique et du développement commercial de Tesla, a expliqué que, si les véhicules de l’entreprise fonctionnent de manière autonome dans des conditions normales, celle-ci a prévu un dispositif de secours humain.
« En guise de mesure de redondance dans de rares cas… les RAO [opérateurs d’assistance à distance] sont autorisés à prendre temporairement le contrôle direct du véhicule, en dernier recours, après épuisement de toutes les autres mesures d’intervention disponibles », a écrit Steakley, selon des documents publiés par le bureau du sénateur Markey.
Comment fonctionne le contrôle à distance de Tesla
Le système n’est pas conçu pour la conduite sur autoroute. Steakley a indiqué au sénateur que les opérateurs à distance ne pouvaient prendre le « contrôle temporaire du véhicule » que lorsque celui-ci roulait à 2 miles par heure ou moins. Une fois que le logiciel du véhicule leur a accordé un accès direct, ils peuvent le conduire à distance à une vitesse maximale de 10 miles par heure.
« Cette fonctionnalité permet à Tesla de déplacer rapidement un véhicule qui pourrait se trouver dans une position délicate », a écrit Steakley, ajoutant qu’elle évitait d’attendre l’arrivée d’un premier intervenant ou d’un technicien sur le terrain pour venir récupérer la voiture.
Les opérateurs d’assistance à distance de Tesla sont des employés de l’entreprise qui travaillent depuis deux sites : Austin, au Texas, où l’entreprise exploite son service de robotaxis, et Palo Alto, en Californie. Steakley a précisé que l’équipe de Palo Alto fournissait « un niveau de redondance supplémentaire » au service d’Austin.
Selon Tesla, ces opérateurs doivent détenir un permis de conduire américain valide depuis au moins trois ans, avoir un dossier de conduite irréprochable, passer une vérification de leurs antécédents et se soumettre aux tests de dépistage de drogues du ministère américain des Transports.
Une approche différente de celle des concurrents
La méthode de Tesla se distingue de la manière dont les autres entreprises de conduite autonome gèrent l’intervention humaine.
En réponse à l’enquête du sénateur Markey, six autres entreprises, dont Waymo, Zoox et Nuro, ont affirmé que leurs employés à distance ne conduisaient jamais réellement les véhicules. Ils fournissent plutôt des suggestions ou répondent à des questions que le logiciel autonome peut choisir d’accepter ou d’ignorer.
Waymo, par exemple, a déclaré que ses « agents RA » conseillaient le Waymo Driver, mais « ne contrôlaient, ne dirigeaient et ne conduisaient pas directement le véhicule ». L’entreprise a confirmé qu’environ la moitié de ses effectifs d’assistance à distance se trouvait aux Philippines.
Le rapport du sénateur Markey indiquait que « l’assistance à distance depuis l’étranger introduit un risque inutile dans les activités de Waymo — des risques qu’aucune autre entreprise de véhicules autonomes n’accepte de prendre. »
Tesla, en revanche, maintient ses opérateurs à distance aux États-Unis.
Le silence de Tesla sur des détails essentiels
Tesla a refusé de préciser à quelle fréquence ses opérateurs à distance prenaient effectivement le contrôle des véhicules. Dans sa lettre, Steakley a écrit que répondre à ces questions « révélerait nécessairement des secrets industriels hautement sensibles et des pratiques commerciales confidentielles », qui sont « fondamentaux pour préserver la position concurrentielle [de Tesla] dans le secteur des véhicules autonomes ».
L’entreprise a dissous son équipe de relations publiques en 2020 et n’a pas répondu aux demandes de commentaire de plusieurs médias.
Tesla a lancé son service de transport à la demande par robotaxi à Austin en juin 2025. Selon l’entreprise, la plupart de ses quelque 50 robotaxis fonctionnent encore avec des opérateurs de sécurité humains assis sur le siège passager avant. Quelques véhicules fonctionneraient, selon certaines informations, sans conducteur de sécurité, ce qui rend le système d’assistance à distance particulièrement important.
Le sénateur Markey a envoyé une lettre à Jonathan Morrison, l’administrateur de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), demandant à l’agence d’enquêter sur les pratiques d’assistance à distance du secteur des véhicules autonomes.
Le sénateur a également annoncé qu’il travaillait sur un texte de loi visant à imposer des normes fédérales concernant l’utilisation d’opérateurs à distance par les entreprises de conduite autonome. Les règles proposées porteraient sur les qualifications des opérateurs, les délais d’intervention, leur lieu de travail et les obligations de signalement.
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