Uber et Waymo font pression en faveur de versions différentes du marché américain des robotaxis, tandis que les législateurs débattent de la manière dont les véhicules autonomes devraient être réglementés. Uber privilégie les réseaux mêlant conducteurs humains et véhicules sans conducteur, tandis que Waymo veut pouvoir exploiter librement ses propres services commerciaux.
La divergence est apparue au grand jour en juillet 2026, lorsque WIRED a rapporté qu’un lobbyiste d’Uber avait fait circuler un projet de texte pour le New Jersey exigeant que des conducteurs humains assurent 85 % des courses sur toute plateforme proposant un service sans conducteur pendant trois ans. Cette disposition ne figure pas dans le projet de loi en cours d’examen et n’a pas été adoptée, mais elle pourrait empêcher les applications de robotaxis autonomes d’opérer seules dans l’État. La proposition pourrait influer sur la capacité des développeurs de véhicules autonomes à atteindre directement les passagers, ou les contraindre à passer par des plateformes établies de VTC.
Le conflit entre les États se déroule alors que le Congrès réexamine la législation fédérale sur les véhicules autonomes. The Verge a rapporté depuis une audition de la commission sénatoriale du Commerce, le 4 février 2026, au cours de laquelle des représentants de Waymo et de Tesla ont appelé à l’adoption de règles nationales, tandis que les sénateurs restaient divisés sur les questions de sécurité, de responsabilité, d’emploi et de préemption fédérale.
Uber et Waymo défendent des modèles de marché différents
Uber a fermé son programme de conduite autonome en 2020 et travaille désormais avec des développeurs de véhicules externes. Son modèle hybride privilégié permet à l’entreprise d’orienter les clients vers des conducteurs humains ou des robotaxis depuis la même application, tout en conservant le contrôle de la répartition des courses, des paiements et de l’accès aux passagers.
Uber affirme que les conducteurs humains resteront nécessaires lors des pics de demande, en dehors des zones desservies par les robotaxis et lorsque les véhicules autonomes ne peuvent pas effectuer une course. Des documents consultés par WIRED montrent que le projet de texte du New Jersey ferait du modèle hybride une obligation légale temporaire.
Waymo a un intérêt différent. Bien que l’entreprise soit partenaire d’Uber à Austin et à Atlanta, la société détenue par Alphabet exploite également directement Waymo One. Cette approche donne à Waymo davantage de contrôle sur les prix et son expansion, tout en la laissant responsable de problèmes de sécurité tels que son rappel de robotaxis de juin 2026. Une obligation de recourir à un réseau hybride pourrait également limiter sa capacité à atteindre les passagers via sa propre application.
Le différend se joue également à Washington, D.C. Waymo développe deux centres de services et affirme pouvoir embaucher des centaines de travailleurs si le district autorise les services commerciaux sans conducteur. Une proposition du conseil de D.C. reste à l’étude après une audition le 13 juillet, et aucun vote n’est attendu avant l’automne 2026.
Le modèle gagne également du terrain en dehors des États-Unis : GO, au Japon, a adopté une approche axée sur la plateforme, son introduction en bourse de 553 millions de dollars US soulignant la valeur que les investisseurs accordent à l’exploitation des flottes et à l’accès aux clients.
Les compétences fédérales et le contrôle réglementaire restent indéterminés
La préemption fédérale déterminera l’étendue des compétences conservées par les États, mais la réglementation est déjà fragmentée. La National Highway Traffic Safety Administration supervise généralement la conception et la sécurité des véhicules, tandis que les États et les villes prennent en charge les permis, l’assurance, le contrôle de la circulation et l’exploitation commerciale des services de VTC.
Les robotaxis conçus spécifiquement à cette fin compliquent cette répartition. Zoox, par exemple, attend depuis un certain temps une décision de la NHTSA sur sa conception sans conducteur, ce qui montre comment les normes fédérales peuvent déterminer si un opérateur est autorisé à déployer ses véhicules à grande échelle.
Ted Cruz, président de la commission sénatoriale du Commerce, a fait valoir que des normes nationales pourraient réduire la fragmentation des exigences imposées par les États. La sénatrice Maria Cantwell a soutenu une législation rédigée spécifiquement pour les véhicules autonomes, tout en se demandant si le texte proposé sur la préemption laisserait aux États suffisamment de pouvoirs pour réagir aux problèmes de sécurité.
La NHTSA exige déjà des constructeurs et des opérateurs qu’ils signalent certains accidents impliquant des systèmes de conduite automatisée et des systèmes d’aide à la conduite de niveau 2. Tout cadre fédéral devrait néanmoins prévoir des obligations claires en matière de signalement, de tests et de contrôle de l’application des règles.
Les règles pourraient déterminer si le marché des robotaxis profitera davantage aux développeurs de véhicules, aux plateformes de VTC ou aux partenariats entre ces acteurs. Tant que le Congrès n’aura pas tranché les questions de préemption, de signalement et de contrôle de l’application des règles, les entreprises resteront dans l’incertitude quant à l’autorité qui fixe les règles et à celle qui vérifie leur respect.
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