Uber und Waymo setzen sich für unterschiedliche Modelle des US-Robotaxi-Marktes ein, während Gesetzgeber darüber beraten, wie autonome Fahrzeuge reguliert werden sollten. Uber favorisiert Netzwerke, die menschliche Fahrer mit fahrerlosen Fahrzeugen kombinieren, während Waymo die Freiheit haben möchte, eigene kommerzielle Dienste zu betreiben.
Der Konflikt rückte im Juli 2026 in den Fokus, als WIRED berichtete, dass ein Lobbyist von Uber einen Gesetzesvorschlag für New Jersey verbreitete, der drei Jahre lang vorschreiben würde, dass menschliche Fahrer 85 % der Fahrten auf jeder Plattform mit fahrerlosem Angebot absolvieren. Die Bestimmung ist nicht Teil des derzeit beratenen Gesetzentwurfs und wurde nicht verabschiedet, könnte aber eigenständige Robotaxi-Apps am Betrieb in dem Bundesstaat hindern. Der Vorschlag könnte beeinflussen, ob Entwickler autonomer Fahrzeuge Fahrgäste direkt erreichen können oder über etablierte Plattformen für die Vermittlung von Fahrten operieren müssen.
Der Streit auf Bundesstaatsebene findet statt, während der US-Kongress seine Gesetzgebung für autonome Fahrzeuge auf Bundesebene erneut berät. The Verge berichtete über eine Anhörung des Senatsausschusses für Handel am 4. Februar 2026, bei der Vertreter von Waymo und Tesla einheitliche nationale Regeln forderten und die Senatoren in Fragen von Sicherheit, Haftung, Beschäftigung und dem Vorrang des Bundesrechts geteilter Meinung blieben.
Uber und Waymo favorisieren unterschiedliche Marktmodelle
Uber stellte sein Programm für autonomes Fahren 2020 ein und arbeitet inzwischen mit externen Fahrzeugentwicklern zusammen. Sein bevorzugtes Hybridmodell ermöglicht es dem Unternehmen, Kunden über dieselbe App an menschliche Fahrer oder Robotaxis zu vermitteln, während es die Kontrolle über Disposition, Zahlungen und den Zugang zu Fahrgästen behält.
Uber sagt, dass menschliche Fahrer bei Nachfragespitzen, außerhalb der Robotaxi-Gebiete und dann, wenn autonome Fahrzeuge eine Fahrt nicht abschließen können, weiterhin erforderlich sein werden. Von WIRED geprüfte Dokumente zeigen, dass der vorgeschlagene Text für New Jersey das Hybridmodell vorübergehend gesetzlich vorschreiben würde.
Waymo hat einen anderen Anreiz. Obwohl das Unternehmen in Austin und Atlanta mit Uber zusammenarbeitet, betreibt das zu Alphabet gehörende Unternehmen auch Waymo One direkt. Dieser Ansatz gibt Waymo mehr Kontrolle über Preise und Expansion, lässt das Unternehmen aber auch für Sicherheitsprobleme wie seinen Rückruf von Robotaxis im Juni 2026 verantwortlich. Eine verpflichtende Regel für hybride Netzwerke könnte zudem seine Fähigkeit einschränken, Fahrgäste über die eigene App zu erreichen.
Der Streit wird auch in Washington, D.C., ausgetragen. Waymo entwickelt zwei Servicezentren und sagt, dass das Unternehmen Hunderte Beschäftigte einstellen könnte, wenn der District den kommerziellen fahrerlosen Betrieb erlaubt. Ein Vorschlag des D.C. Council wird nach einer Anhörung am 13. Juli weiter beraten; vor Herbst 2026 wird keine Abstimmung erwartet.
Das Modell gewinnt auch außerhalb der USA an Bedeutung: Japans GO verfolgt einen plattformorientierten Ansatz, wobei sein Börsengang im Wert von 553 Millionen US-Dollar den Wert unterstreicht, den Investoren dem Flottenbetrieb und dem Zugang zu Kunden beimessen.
Zuständigkeit und Aufsicht auf Bundesebene bleiben ungeklärt
Der Vorrang des Bundesrechts wird bestimmen, wie viel Zuständigkeit den Bundesstaaten bleibt, doch die Regulierung ist bereits aufgeteilt. Die National Highway Traffic Safety Administration beaufsichtigt im Allgemeinen Fahrzeugdesign und -sicherheit, während Bundesstaaten und Städte für Zulassung, Versicherung, die Durchsetzung von Verkehrsvorschriften und den kommerziellen Betrieb von Diensten zur Vermittlung von Fahrten zuständig sind.
Speziell entwickelte Robotaxis verkomplizieren diese Aufteilung. Zoox etwa wartet auf eine Entscheidung der NHTSA zu seinem fahrerlosen Design, was zeigt, wie Bundesstandards darüber entscheiden können, ob ein Betreiber den Dienst in großem Maßstab einsetzen darf.
Der Vorsitzende des Senatsausschusses für Handel, Ted Cruz, hat argumentiert, dass nationale Standards die uneinheitlichen Anforderungen der Bundesstaaten verringern könnten. Senatorin Maria Cantwell hat Gesetze unterstützt, die speziell für autonome Fahrzeuge verfasst wurden, zugleich aber infrage gestellt, ob die vorgeschlagene Formulierung zum Vorrang des Bundesrechts den Bundesstaaten genügend Befugnisse lassen würde, um auf Sicherheitsprobleme zu reagieren.
Die NHTSA verpflichtet Hersteller und Betreiber bereits dazu, bestimmte Unfälle zu melden, an denen automatisierte Fahrsysteme und Fahrerassistenzsysteme der Stufe 2 beteiligt sind. Jeder Rahmen auf Bundesebene müsste weiterhin klare Anforderungen an Meldungen, Tests und die Durchsetzung enthalten.
Die Regeln könnten bestimmen, ob der Robotaxi-Markt Fahrzeugentwickler, Plattformen zur Vermittlung von Fahrten oder Partnerschaften zwischen ihnen begünstigt. Solange der Kongress den Vorrang des Bundesrechts, Meldepflichten und die Durchsetzung nicht klärt, werden Unternehmen weiterhin mit Unsicherheit darüber konfrontiert sein, wer die Regeln festlegt und wer die Einhaltung überprüft.
Mehr dazu: Fragen darüber, wer autonome Fahrzeuge kontrolliert, nehmen ebenfalls zu, da Tesla eine Beteiligung von Menschen aus der Ferne einräumt bei einigen Robotaxi-Einsätzen.